Szwajcarzy udowodnili, że transport kombinowany to pomysł, który działa
w praktyce
Kolej jest bezpieczniejsza od ruchu drogowego i mniej uciążliwa dla
środowiska, nie truje tak jak spaliny TIR-ów i nie hałasuje; stanowi po
prostu jedyne sensowne rozwiązanie dla ciężkiego transportu. Świetnym
przykładem tego, jak można połączyć ochronę środowiska i ochronę
przyrody z obroną interesów lokalnych społeczności oraz rozwojem
gospodarczym, jest przypadek Szwajcarii.

Alpy w zagrożeniu

Obszar alpejski jest silnie zagrożony przez ruch tranzytowy. Transport
dóbr przez Alpy zwiększył się w ciągu 25 lat trzykrotnie, a na
niektórych drogach - aż pięciokrotnie. Przez szwajcarską część Alp
przejechało w 2004 roku 1,3 mln samochodów ciężarowych, które
zanieczyszczały powietrze m.in. szkodliwymi związkami ołowiu. Drogi
tranzytowe przecinają krajobraz, wdzierają się w siedliska zwierząt i
zajmują wielką powierzchnię, która mogłaby być wykorzystana pod uprawy.
Transport przez ten region nie tylko szkodzi środowisku naturalnemu, ale
również mieszkańcom, którzy przez to, że przyroda jest coraz bardziej
zdewastowana, tracą zatrudnienie oraz główne źródło dochodu, jakim jest
turystyka. Obszary tracą na atrakcyjności, a co za tym idzie -
przyciągają coraz mniej turystów.

Ponadto, coraz więcej dzieci, które mieszkają na tych terenach cierpi na
astmę czy chroniczny bronchit. Z kolei wysokie koncentracje pyłów,
unoszące się w alpejskich dolinach, mogą powodować choroby nowotworowe.
W Alpach panuje hałas, w dolinach górskich występuje zagęszczony splot
dróg tranzytowych i osiedli mieszkalnych. Ciągły hałas przyczynia się do
zachorowań na nerwicę i schorzeń układu krążenia.

Obrońcy środowiska naturalnego od 1994 przekonują społeczeństwo
szwajcarskie o konieczności ochrony Alp przed ciężkim transportem. Ich
zdaniem drogi tranzytowe prowadzące przez obszar Alp nie mogą być dalej
rozbudowywane, a transport dóbr powinien być przeniesiony na szyny.
Domagają się wprowadzenia przez Związek Federalny przepisów chroniących
obszar Alp, walczą z naciskami lobby autostradowego i uświadamiają
mieszkańcom zalety tzw. transportu kombinowanego (bimodalnego).

Alpen-Initiative, czyli Inicjatywa Alpejska postawiła sobie za cel
uspokojenie ciężkiego transportu za pomocą przeniesienia go na tory.
Dzięki temu chcą oni ochronić unikalne górskie tereny dla przyszłych
pokoleń. Alpy są bowiem obszarem bardzo delikatnym pod względem
ekologicznym, o zachwianej równowadze. Postulaty Inicjatywy popierają
obywatele Szwajcarii: w 1994 i 1998 społeczeństwo zgodziło się na
wprowadzenie podatku od przewozów towarów samochodami ciężarowymi. W
2004 Szwajcarzy przeciwstawili się budowie tunelu Gotthard, który miał
być skonstruowany przez firmę Avanti.
Proste, genialne pomysły

Głosem społeczności zamieszkującej tereny alpejskie jest właśnie
Alpen-Initiative (50 tysięcy członków), która pilnuje, aby wola narodu
znalazła odzwierciedlenie w działaniach decydentów. - „Nie chcemy aby
drogi tranzytowe były dalej rozbudowywane” - taki głos wnosi
stowarzyszenie w spory dotyczące przyszłości terenów leżących u podnóża
Alp. Alpen-Initiative wywalczyła to, że dziś istnieje zapis ustawowy
mówiący, że w dwa lata po otworzeniu tunelu Lötschberg Basistunnel przez
szwajcarską część Alp może przejechać najwyżej 650 000 ciężarówek
rocznie. Tylko dzięki bezustannemu naciskowi Alpen-Initiaitve Związek
Federalny pracuje nad osiągnięciem tego celu.

Istniejącymi środkami do spełnienia wymogów reformy transportowej jest
na przykład nałożenie podatków od przewozów towarowych na alpejskich
drogach, reforma kolei, subwencje oraz kontrole ciężkiego transportu.
Podatek od przewozów ciężarowych dostarcza środków do finansowania
kolei. Do roku 2008 taryfa za przewóz dóbr ma wzrosnąć; przykładowo
kierowca 40-tonowego TIR-a przejeżdżając odcinek 300 km będzie musiał
zapłacić 325 franków szwajcarskich (225 Euro); na więcej nie zezwala
Konwencja dotycząca transportu lądowego, zawarta z Unią Europejską. Wraz
z Konwencją Unia zaakceptowała politykę na rzecz przeniesienia
transportu z dróg na szyny, zakaz przejazdu ciężarówek w nocy i
niedziele oraz subwencje dla kolei.

Innym, wykonalnym zarówno pod względem finansowym, jak technicznym,
wartym naśladowania pomysłem na to, by przenieść transport towarów na
szyny, jest koncepcja giełdy tranzytu przez Alpy. Zgodnie z
zaproponowaną przez Inicjatywę koncepcją przewoźnicy nabywają w drodze
licytacji w Internecie prawa do przewozu towarów przez tereny alpejskie
(odpowiedni urząd definiuje maksymalną dopuszczalną ilość przejazdów
przez Alpy). Ciężarówki mogą przejechać przez teren górski lub przez
tunel jedynie wtedy, gdy posiadają odpowiednie pozwolenie; w ten sposób
koszty transportu ciężarowego zbliżają się do kosztów przewozu
kombinowanego. Gdy ceny pójdą w górę, wtedy kolej stanie się bardziej
konkurencyjna. Giełda tranzytu może służyć jako dodatkowe narzędzie do
rozwinięcia opodatkowania przewozów ciężarowych, ceł drogowych i opłat
za przejazd tunelem. Dzięki łatwej dostępności w Internecie nie istnieje
ryzyko dyskryminacji przewoźników.

Inicjatywa prowadzi też działalność edukacyjną; od 2002 przyznaje
„nagrody” firmom, które wykazały się rażącą bezmyślnością jeśli chodzi o
transport dóbr. Przykładem są tutaj firma Nestlé Waters, która otrzymała
nagrodę za import wody mineralnej z Włoch i południowej Francji do
„Zamka Wodnego Europy”, oraz Délifrance, która otrzymała wyróżnienie za
import... bułeczek z Holandii.
***

Moritz Leuenberger , były szef szwajcarskiego departamentu ds.
środowiska, transportu, energii i komunikacji, obecny prezydent
Szwajcarii, o stowarzyszeniu Alpen-Initiative:

- „Stowarzyszenie Alpen-Initiative przysparza ciągłych zmartwień
kreatorom szwajcarskiej polityki transportowej. Wytrwale popędza nas do
pracy, aby nikt nie zapomniał o nakazie przenoszenia tranzytu na szyny
oraz aby przełom zapoczątkowany w 1994 przez stowarzyszenie nie stracił
na aktualności. Cierń wbity prosto w politykę transportową tkwi i
bezustannie daje o sobie znać. Czasem pojawia się „zakażenie”, gdy
Alpen-Initiative nie chce zaakceptować pierwszych owoców naszej polityki
i rzuca je lekceważąco na pożarcie przeciwnikom reformy transportu.
Zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozie dóbr pokazuje, że
promowane przez stowarzyszenie idee zyskują na znaczeniu. Stowarzyszenie
nie przestaje przypominać nam o swoim cierniu, byśmy w odpowiednim
czasie mogli zbierać plony swoich decyzji. Bez tego ciągłego nacisku z
ich strony pewnie nigdy nie przekonalibyśmy się o zaletach transportu
kombinowanego”.
***
Nie tylko Szwajcaria!

Rosnąca lawina tirów przejeżdżających przez całą Europę staje się coraz
większym zagrożeniem. Unia Europejska uznała politykę transportową
Szwajcarii, ale nadal na drogach krajów UE nie można zaobserwować żadnej
zmiany. Transport kombinowany zyskał sobie w międzyczasie wielu wrogów.
Alpen-Initiative nie poddaje się jednak i promuje swoje rozwiązania wraz
z organizacjami ekologicznymi i partnerskimi w całej Europie.

Sukcesy stowarzyszenia są przykładem dla innych krajów. Tylko dzięki
połączonym wysiłkom w całej Europie transport kombinowany przyniesie
znaczącą poprawę życia i stanu środowiska naturalnego. Takie inicjatywy
jak ta szwajcarska potrzebują popleczników w rządach wszystkich krajów
Europy!

Jak to robią w Europie?

Większość krajów Unii Europejskiej w sposób programowy wspiera rozwój
transportu intermodalnego/kombinowanego, ponieważ rządy tych krajów
uznały, że bez systemowej pomocy państwa trudno liczyć na efektywny
rozwój tej – neutralnej dla zdrowia i życia ludzi – gałęzi transportu.
Kraje te stoją na stanowisku, zgodnie z rekomendacjami Komisji Wspólnoty
Europejskiej, że należy subsydiować transport kombinowany do czasu, gdy
zostaną wyrównane warunki konkurencji między transportem drogowym i
kolejowym, czyli po wdrożeniu internalizacji kosztów zewnętrznych
transportu.

Austria – stosowane są kompleksowe instrumenty wspierające transport
kombinowany:
finansowe wsparcie do 30% kosztów inwestycji terminalowych, na
urządzenia przeładunkowe, specjalne wyposażenie i tabor , dotacje do
kosztów eksploatacji dla kolei ,zniżki i zwolnienia od podatku i od
opłat za użytkowanie dróg oraz wyłączenia z zakazów ruchu po drogach i
restrykcje w zakresie ładowności pojazdów drogowych.

Holandia – podstawą prawną programów subsydiowania transportu
kombinowanego w Holandii jest krajowa legislacja, w formie konkretnych
przepisów opracowanych dla Ministerstwa Transportu. W ramach
Ministerstwa Transportu Holandii powołano specjalny Zespół ds.
Transportu Kombinowanego, który planuje podstawowe kierunki polityki
oraz koordynuje różne inicjatywy w dziedzinie legislacji i pomocy
finansowej dla transportu kombinowanego.

Niemcy – zakres pomocy finansowej państwa jest określony przede
wszystkim w Programie rozwoju transportu kombinowanego, przyjętego przez
rząd  Niemiec w formie stosownego aktu prawnego. Środki finansowe na
budowę i rozbudowę terminali dla transportu kombinowanego z udziałem
niemieckich kolei (DB AG) są przygotowywane w oparciu o Ustawę o
rozbudowie niemieckich dróg kolejowych i są przekazywane w formie
nieoprocentowanych pożyczek lub dotacji.

Francja – pomoc finansowa jest przyznawana głównie z budżetu państwa w
formie subwencji, niskooprocentowanych pożyczek, gwarancji kredytowych i ...

więcej »

no i na końcu jest jedno bardzo ważne pytanie, kiedy to będzie w Polsce ??

TIR-y na toryâ   â   nie przez góry!

Szwajcarzy udowodnili, że transport kombinowany to pomysĹ , który
dziaĹ a
w praktyce
Kolej jest bezpieczniejsza od ruchu drogowego i mniej uciÄ żliwa dla
Ĺ rodowiska, nie truje tak jak spaliny TIR-ów i nie haĹ asuje; stanowi po
prostu jedyne sensowne rozwiÄ zanie dla ciÄ żkiego transportu. Ĺ wietnym
przykĹ adem tego, jak można poĹ Ä czyÄ  ochronÄ  Ĺ rodowiska i ochronÄ  
przyrody z obronÄ  interesów lokalnych spoĹ ecznoĹ ci oraz rozwojem
gospodarczym, jest przypadek Szwajcarii.

WiÄ kszoĹ Ä  krajów Unii Europejskiej w sposób programowy wspiera
rozwój
transportu intermodalnego/kombinowanego, ponieważ rzÄ dy tych krajów
uznaĹ y, że bez systemowej pomocy paĹ stwa trudno liczyÄ  na efektywny
rozwój tej â   neutralnej dla zdrowia i życia ludzi â   gaĹ Ä zi

I to jest istota tematu . A u nas ? Państwo nie potrafi/ nie chce
wspierać  " normalnej " działaalności kolei ( o transporcie intermodalnym
nie wspominając )

I to jest istota tematu . A u nas ? Państwo nie potrafi/ nie chce
wspierać  " normalnej " działaalności kolei ( o transporcie intermodalnym
nie wspominając )

| I to jest istota tematu . A u nas ? Państwo nie potrafi/ nie chce
| wspierać  " normalnej " działaalności kolei ( o transporcie
intermodalnym
| nie wspominając )

W przeciwieństwie do PKP w większości krajów działalność kolei ma
charakter komercyjny nie jest zaś formą pomocy społecznej.
Państwo dotuje rozwój ściśle określonych obszarów działalności (które
samo określa), nie zaś kolej jako taką.

| W przeciwieństwie do PKP w większości krajów działalność kolei ma
| charakter komercyjny nie jest zaś formą pomocy społecznej.
Albo utrzymanie lub budowa infrastruktury ?

no i na koĹ cu jest jedno bardzo ważne pytanie, kiedy to bÄ dzie w

KIedy  zostana rozjechani lub  umrą zaduszeni spalinami wszyscy ci, którzy
twierdzą że transport drogowy nam sie opłaca i  nie generuje kosztów
zewnętrznych.

| I to jest istota tematu . A u nas ? Państwo nie potrafi/ nie chce
| wspierać  " normalnej " działaalności kolei ( o transporcie intermodalnym
| nie wspominając )

W przeciwieństwie do PKP w większości krajów działalność kolei ma
charakter komercyjny nie jest zaś formą pomocy społecznej.

Państwo dotuje rozwój ściśle określonych obszarów działalności (które
samo określa), nie zaś kolej jako taką.

Pozdrawiam

--
spp

KIedy  zostana rozjechani lub  umrą zaduszeni spalinami wszyscy ci, którzy
twierdzą że transport drogowy nam sie opłaca i  nie generuje kosztów
zewnętrznych.

Naprawdę nie chce mi sie wierzyć ze same stawki dostępowe PKP PLK grają tu
kluczową rolę.

Pozdrawiam
Bartosz Paluchowski

Naprawdę nie chce mi sie wierzyć ze same stawki dostępowe PKP PLK grają tu
kluczową rolę.

| W przeciwieństwie do PKP w większości krajów działalność kolei ma
| charakter komercyjny nie jest zaś formą pomocy społecznej.
A niby w jakich panstwach?

| Państwo dotuje rozwój ściśle określonych obszarów działalności (które
| samo określa), nie zaś kolej jako taką.

Podaj przyklady?

Nie kolej (jako taka) w Szwajcarii a określony rodzaj działalności.
Dodatkowo, odbywa się to za _wyraźną_ zgodą mieszkańców (referendum nt.
nowych podatków).

| Naprawdę nie chce mi sie wierzyć ze same stawki dostępowe PKP PLK grają tu
| kluczową rolę.

Oj jednak. Okazuje się, że w Polsce kolej jest droższa od transportu
drogowego, pomimo obłożenia tego ostatniego drakońskimi podatkami.

Czy ktoś mógłby zweryfikować zasadność i poprawność moich obliczeń ?

| W przeciwieństwie do PKP w większości krajów działalność kolei ma
| charakter komercyjny nie jest zaś formą pomocy społecznej.

| Państwo dotuje rozwój ściśle określonych obszarów działalności (które
Są w poście otwierającym wątek - transport kombinowany w Szwajcarii.

Nie kolej (jako taka) w Szwajcarii a określony rodzaj działalności.
Dodatkowo, odbywa się to za _wyraźną_ zgodą mieszkańców (referendum nt.
nowych podatków)

Pozdrawiam

--
spp

Normalnie infrastrukturą zarządza niezależna od przewoźników firma.
W Polsce PLK jest członkiem grupy PKP i nigdy nie można mieć pewności,
że udostępnianie będzie 'sprawiedliwe' dla podmiotów konkurujących z
córkami-siostrami zarządcy.
Inaczej mówiąc - dzisiaj inwestycje w kolej w Polsce są wciąż
inwestycjami w państwowe PKP, bez szans na uczciwą konkurencję.
Oznacza to kolejne, ukryte dotacje dla jednej, wybranej firmy.

--
spp

Pozdrawiam!

| Normalnie infrastrukturą zarządza niezależna od przewoźników firma.
| W Polsce PLK jest członkiem grupy PKP i nigdy nie można mieć pewności,
| że udostępnianie będzie 'sprawiedliwe' dla podmiotów konkurujących z
| córkami-siostrami zarządcy.
| Inaczej mówiąc - dzisiaj inwestycje w kolej w Polsce są wciąż
| inwestycjami w państwowe PKP, bez szans na uczciwą konkurencję.
| Oznacza to kolejne, ukryte dotacje dla jednej, wybranej firmy.

| --
| spp

Normalnie ? A co to znaczy normalnie ? A jeżeli będzie kilku przewoźników
i
każdy będzie miał własną infrastrukturę to już nie będzie normalnie ?

Sam fakt że ktoś narzuca co jest normalne a co nie normalne jest
nienormalny.

| Normalnie infrastrukturą zarządza niezależna od przewoźników firma.
| W Polsce PLK jest członkiem grupy PKP i nigdy nie można mieć pewności,
| że udostępnianie będzie 'sprawiedliwe' dla podmiotów konkurujących z
| córkami-siostrami zarządcy.
| Inaczej mówiąc - dzisiaj inwestycje w kolej w Polsce są wciąż
| inwestycjami w państwowe PKP, bez szans na uczciwą konkurencję.
| Oznacza to kolejne, ukryte dotacje dla jednej, wybranej firmy.

| --
| spp

| Normalnie ? A co to znaczy normalnie ? A jeżeli będzie kilku przewoźników
| i
| każdy będzie miał własną infrastrukturę to już nie będzie normalnie ?

Pod warunkiem, że będzie ją udostępniał innym. To coś takiego jak prawo
dojazdu do każdej parceli czy obowiazek udostępniania kabli TPSA innym
telekomom.

Świat nie zaczyna się dzisiaj i przez tych kilka lat czegoś się nauczono.
Nie trzeba zaczynać od początku.

Pozdrawiam!

| |

| Normalnie infrastrukturą zarządza niezależna od przewoźników firma.
| W Polsce PLK jest członkiem grupy PKP i nigdy nie można mieć pewności,
| że udostępnianie będzie 'sprawiedliwe' dla podmiotów konkurujących z
| córkami-siostrami zarządcy.
| Inaczej mówiąc - dzisiaj inwestycje w kolej w Polsce są wciąż
| inwestycjami w państwowe PKP, bez szans na uczciwą konkurencję.
| Oznacza to kolejne, ukryte dotacje dla jednej, wybranej firmy.

| --
| spp

| Normalnie ? A co to znaczy normalnie ? A jeżeli będzie kilku
| przewoźników
| i
| każdy będzie miał własną infrastrukturę to już nie będzie normalnie ?

| Pod warunkiem, że będzie ją udostępniał innym. To coś takiego jak prawo
| dojazdu do każdej parceli czy obowiazek udostępniania kabli TPSA innym
| telekomom.

Więc piekarz aby otworzyć firmowy sklep przy swojej piekarni powinien mieć
obowiązek udostępnienia w nim po półce dla produktów każdego z
konkurentów? A
nie łaska sobie kupić kabelki czy światłowody i pociągnąć ?

| Świat nie zaczyna się dzisiaj i przez tych kilka lat czegoś się nauczono.
| Nie trzeba zaczynać od początku.

Dziwna to nauka że osobnicy nie mający do majątku żadnych praw mogą
narzucać
dysponującemu tym majątkiem jak ma nim dysponować. To dysponujący
majątkiem
powinien decydować , jeśli to jego majątek i straci w wyniku złych decyzji
to

jego strata , a jeśli majątek został mu tylko powierzony to ci którzy mu
go
powierzyli rozliczyliby go i tyle.

W Szwajcarji transport kolejowy ma prriorytet nad drogowym (odwrotnie niz w Polsce).

Dawno się tak nie uśmiałem.

pozdrawiam aron

Dawno się tak nie uśmiałem.

Dawno sie tak nie usmialem ;)

Zdravim!

Czyli wg. Ciebie w Polsce jest tak jak w Szwajcarii - tzn transport
kolejowy ma wiekszy priorytet niz drogowy?

pozdrawiam aron

Myślę że tak. Jakość nawierzchni polskich dróg bardziej odstaje od
średniej europejskiej niż jakoś polskich torów.

Zdravim!

jeśli by tiry w Polsce wożono koleją, to nasze drogi byłyby w dużo
lepszym stanie, a byś może nawet paliwo [ ON] byłby o kilkanaście groszy
tanszy na litrze.

Więc piekarz aby otworzyć firmowy sklep przy swojej piekarni powinien mieć
obowiązek udostępnienia w nim po półce dla produktów każdego z konkurentów? A
nie łaska sobie kupić kabelki czy światłowody i pociągnąć ?

Czyli wg. Ciebie w Polsce jest tak jak w Szwajcarii - tzn transport
kolejowy ma wiekszy priorytet niz drogowy?

Aronku - porownajmy kwoty jakie RP przeznaczyla na drogi, a jakie na
kolej...

Natomiast do kolei dokładała.

Właśnie się dziwie, ze nikt nie rozlicza Cargo za chowanie wagonów w
krzakach. Nie tylko działa na szkodę własną, ale i swego właściciela.

Interes Grupy polega na tym aby osiągnąć maksymalne zyski jako całość,

wyprzedaż majątku potencjalnej konkurencji przyniosłaby (być może) wiecej
szkody (spadek dochodów z frachtu) niż zysków (wzrost dochodów z tytułu
udostępniania lini).

Warto tu jeszcze wspomnieć o jednej rzeczy. Pod hasłem "tiry na tory" może
kryć się przewożenie całych tirów wraz z obsługą koleją. Takie pociągi
złożone z platform i kuszety spotyka się m.in. w Szwajcarii, czy w
południowych Niemczech, ale można też przewozić koleją same naczepy tirów i
takich pociągów np. na Niemieckich torach jest zatrzęsienie.
Modelu pierwszego, dużo droższego używa się głównie dla przekroczenia
wyjatkowo cennych przyrodniczo obszarów, jak np. Alpy. Byłoby też idealne
dla Polski południowo - wschodniej, to tak a propos Rozpudy i genialnych
inwestycjiw  kolejową Via Balticę do roku 2012.
Model drugi natomiast funkcjonuje już elastycznie i sprawdzić sie może na
każdym obszarze i na każdą odległość. Jego ogromną zaletą jest łatwość
rozładunku - podejrzewam, że większa niż dla kontenerów, które są trzecim,
najprostszym rozwiązaniem.
W Polsce w zasadzie nie promuje się żadnego z nich, co więcej - dwa pierwsze
niemalże nie istnieją, zaś propozycja wożenia tirów z naczepami i kierowcami
od Rzepina po Suwałki była chyba mało przemyślana.

| Interes Grupy polega na tym aby osiągnąć maksymalne zyski jako całość,

Ale interesem Cargo jest też osiagać te zyski również za 2 lata, a za
dalszych 10 wciaż jeszcze istnieć na rynku.

... A tymczasem konkurencja
pokupowała nowe wagony (być może też używane z zagranicy, nie śledzę sprawy)
a PKP może się swoim złomem udławić.

| Interes Grupy polega na tym aby osiągnąć maksymalne zyski jako całość,

| Ale interesem Cargo jest też osiagać te zyski również za 2 lata, a za
| dalszych 10 wciaż jeszcze istnieć na rynku.

Dzisiaj obowiązuje interes grupowy.
O samodzielności CARGO porozmawiamy po wejściu na giełdę.

| ... A tymczasem konkurencja
| pokupowała nowe wagony (być może też używane z zagranicy, nie śledzę
| sprawy)
| a PKP może się swoim złomem udławić.

Czy sądzisz, że konkurencja nie kupując starych, złomowatch wagonow w
kraju
kupi taką samą ilość lepszych, za te same pieniądze za granicą?

Nie. Na krótką metę PKP odwleka problem konkurencji, po usamodzielneniu
sie
Cargo możemy ocenić na ile takie zachowanie było racjonalne. Na dzisiejsze
warunki - jest (czy to się komuś podoba czy nie).

W Polsce w zasadzie nie promuje się żadnego z nich, co więcej - dwa
pierwsze
niemalże nie istnieją, zaś propozycja wożenia tirów z naczepami i
kierowcami
od Rzepina po Suwałki była chyba mało przemyślana.

ale można też przewozić koleją same naczepy tirów i
takich pociągów

... Pewnie na ten temat nie jedna praca doktorska powstała. Jest tu pewien
problem logistyczny - inny ciągnik dowozi naczepę do punktu załadunku, inny
znów odbiera.

... Dla przejazdów tranzytowych jest to raczej niewykonalne. Lepiej
chyba załadować całego ruska na granicy niemieckiej i zawieźć aż do granicy
wschodniej.

| O samodzielności CARGO porozmawiamy po wejściu na giełdę.

W lutym? Tak samo jak plany ekspansji w Niemczech. Śmiechu warte.

| Cargo możemy ocenić na ile takie zachowanie było racjonalne. Na dzisiejsze
| warunki - jest (czy to się komuś podoba czy nie).

Nie będzie żadnego usamodzielnienia się Cargo, bo niby w czyim interesie
miałoby być?

| ... Pewnie na ten temat nie jedna praca doktorska powstała. Jest tu pewien
| problem logistyczny - inny ciągnik dowozi naczepę do punktu załadunku, inny
| znów odbiera.
Nie da się?

| ... Dla przejazdów tranzytowych jest to raczej niewykonalne. Lepiej
| chyba załadować całego ruska na granicy niemieckiej i zawieźć aż do
| granicy wschodniej.
Pewnie, że  lepiej - dla kolei (bo drożej).

| Pewnie, że  lepiej - dla kolei (bo drożej).
A co w tym złego? Jeśli 10% tranzytów będzie wyłapanych i wsadzonych na wagony
to już dużo.

Wożenie_całych_ zestawów jest najmniej opłacalną formą transportu

Tia. Pewnie na ten temat nie jedna praca doktorska powstała. Jest tu pewien
problem logistyczny - inny ciągnik dowozi naczepę do punktu załadunku, inny
znów odbiera. Dla przejazdów tranzytowych jest to raczej niewykonalne. Lepiej
chyba załadować całego ruska na granicy niemieckiej i zawieźć aż do granicy
wschodniej.

| Wożenie_całych_ zestawów jest najmniej opłacalną formą transportu
A przez EuroTunnel jakoś wożą całe zestawy. Opłaca się?

| Wożenie_całych_ zestawów jest najmniej opłacalną formą transportu
A przez EuroTunnel jakoś wożą całe zestawy. Opłaca się?

Tak samo świadomą decyzją Szwajcarów jest wożenie całych zestawów na
określonych trasach za specjalną dopłatą - przecież cały wątek jest o
tym. ;)

Aronku - porownajmy kwoty jakie RP przeznaczyla na drogi, a jakie na
kolej...

A co do jakosci polskich drog - ostatnimi czasy bardzo
pozytywnie dzieje sie na DK, Ski i A ruszaja. Cala Polska rozkopana.
Szkoda tylko, ze ekooszolomstwo przeszkadza.

pozdrawiam aron

Byłoby też idealne
dla Polski południowo - wschodniej, to tak a propos Rozpudy i genialnych
inwestycjiw  kolejową Via Balticę do roku 2012.

pozdrawaim aron

Tia. Pewnie na ten temat nie jedna praca doktorska powstała. Jest tu pewien
problem logistyczny - inny ciągnik dowozi naczepę do punktu załadunku, inny
znów odbiera. Dla przejazdów tranzytowych jest to raczej niewykonalne. Lepiej
chyba załadować całego ruska na granicy niemieckiej i zawieźć aż do granicy
wschodniej.

Dzisiaj obowiązuje interes grupowy.
O samodzielności CARGO porozmawiamy po wejściu na giełdę.

Czy sądzisz, że konkurencja nie kupując starych, złomowatch wagonow w
kraju
kupi taką samą ilość lepszych, za te same pieniądze za granicą?

Nie. Na krótką metę PKP odwleka problem konkurencji, po usamodzielneniu
sie
Cargo możemy ocenić na ile takie zachowanie było racjonalne. Na dzisiejsze
warunki - jest (czy to się komuś podoba czy nie).

Tia. Pewnie na ten temat nie jedna praca doktorska powstała. Jest tu pewien
problem logistyczny - inny ciągnik dowozi naczepę do punktu załadunku, inny
znów odbiera.

Dla przejazdów tranzytowych jest to raczej niewykonalne.

Lepiej
chyba załadować całego ruska na granicy niemieckiej i zawieźć aż do granicy
wschodniej.

BTW W Niemczech naprawdę ciężko nie natknąć się na pociągi załadowane
naczepami - najwyraźniej zostały już wypracowane dobre rozwiązania.

Co zaś do dyskusji o Eurotunelu - to jest taki sam przykład jak Alpy, czy
tereny cenne przyrodniczo tj. mamy barierę i chodzi o to, by koleją
przekroczyć tylko tę barierę. Rozwiązanie na krótkie dystanse, gdzie ruch
samochodów jest niemożliwy lub niewskazany.

Chwila chwila - czy puszczenie linii kolejowej przez Rospudę
gwarantuje, że tam będzie ekologicznie? A jak wykoleją się jakieś
cysterny z fosforem?

Ale Cargo dostaje od prywaciarzy po d**ie niezależnie od działalności całej
grupy. Być może sprzedaż wagonów konkurencji pozwoliłaby utrzymać pozycję na
rynku - jeśli zdobyte pieniadze poszłyby na przemyślane inwestycje - tak
wiec sytuacja daleka jest od jednoznaczności. Cóż, gdybanie pozostanie
gdybaniem.

Pozdrawiam,
Kuba

Mylisz pojęcia. Piekarz nei może otworzyć sklepu i nie sprzedawać
chleba wybranym osobom.

pozdrawaim aron

|

| Właśnie się dziwie, ze nikt nie rozlicza Cargo za chowanie wagonów w
| krzakach. Nie tylko działa na szkodę własną, ale i swego właściciela.

Właścicelem CARGO nie jest Państwo a Grupa PKP.
Interes Grupy polega na tym aby osiągnąć maksymalne zyski jako całość,
wyprzedaż majątku potencjalnej konkurencji przyniosłaby (być może) wiecej
szkody (spadek dochodów z frachtu) niż zysków (wzrost dochodów z tytułu
udostępniania lini).

jarek d.

Może jestm nieco nie na czasie, ale zdaje się, ze linia kolejowa już w
tamtym rejonie istnieje. Coś sie zmieniło? Jeśli nie, to nie trzeba jej
przez Rospudę "puszczać".
A po drugie ekologiczność takiego rozwiązania polega na tym, że nie
demolujemy świata celem wybudowania dróg, nie emitujemy spalin na terenach cennych przyrodniczo.

Co się zaś tyczy fosforu, to jeśliby ten fosfor jechał na ciężarówkach, to
prawdopodobieństwo, że coś pójdzie nie tak będzie wielokrotnie większe.

Nie
mówiac już o tym, że w wybranych przypadkach może sobie pojechać naokoło.

pozdrawim aron

NO jak nie. Gagariny nie emitują spalin?

No dobra, ale jak rozwali się TIR to może 1,2,3 tiry. A jak wykolei
się pociąg, to często od razy cały skład. Skażenie bedzie większe.

Nie uprawiaj drogowej propagandy.

1 gagarin ciągnący skład 30 tirów na wagonach emituje mniej spalin niż te 30 tirów na drodze.

Kiedy to ostatnio w Polsce mieliśmy wypadek gdzie wykoleił się cały długi skład

? Jakim cudem na zachodzie wożone są koleją chemikalia i nie słychać o
poważniejszych wypadkach?

Nie uprawiaj drogowej propagandy.

pozdrawiam aron

Może. Widziałem w Fakcie zdjęcie jakiegoś sklepu w Łodzi z napisem

obsługujemy :-)"

z 15 lat temu w Białymstoku zdaje się

| z 15 lat temu w Białymstoku zdaje się
to był cały długi skład czy tylko 5 wagonów ??

(kilka cm3 jest dla człowieka dawką śmiertelną)

| Chwila chwila - czy puszczenie linii kolejowej przez Rospudę
| gwarantuje, że tam będzie ekologicznie? A jak wykoleją się jakieś
| cysterny z fosforem?

Może jestm nieco nie na czasie, ale zdaje się, ze linia kolejowa już w
tamtym rejonie istnieje. Coś sie zmieniło? Jeśli nie, to nie trzeba jej
przez Rospudę "puszczać".

| Właścicelem CARGO nie jest Państwo a Grupa PKP.
| Interes Grupy polega na tym aby osiągnąć maksymalne zyski jako całość,
| wyprzedaż majątku potencjalnej konkurencji przyniosłaby (być może) wiecej
| szkody (spadek dochodów z frachtu) niż zysków (wzrost dochodów z tytułu
| udostępniania lini).

PKP S.A. ma w CARGO niecałe 2% udziałów, reszta jest Skarbu Państwa.
A PKP S.A. z kolei to 100% Skarb Państwa ;-)

1. Kapitał zakładowy Spółki wynosi 2.846.445.000,- zł [...]
3. Wszystkie akcje wymienione w ust. 1 obejmuje PKP S.A. w Warszawie.

| Chwila chwila - czy puszczenie linii kolejowej przez Rospudę
| gwarantuje, że tam będzie ekologicznie? A jak wykoleją się jakieś
| cysterny z fosforem?

| Może jestm nieco nie na czasie, ale zdaje się, ze linia kolejowa już w
| tamtym rejonie istnieje. Coś sie zmieniło? Jeśli nie, to nie trzeba jej
| przez Rospudę "puszczać".

Owszem linia istnieje i przecina Rospudę w Raczkach. Ale wcale nie ma
wymogu aby tą linią przewozić TIR-y z Litwy. Można je przecież przewozić
linią Suwałki - Sokółka. Niestety wszystkie znaki na niebie i ziemi mówią,
że właśnie przez Raczki, czyli nad Rospudą pójdzie Rail Baltica i tamtędy
będą te TIR-y przwożone.

| Właścicelem CARGO nie jest Państwo a Grupa PKP.
| Interes Grupy polega na tym aby osiągnąć maksymalne zyski jako całość,
| wyprzedaż majątku potencjalnej konkurencji przyniosłaby (być może)
| wiecej
| szkody (spadek dochodów z frachtu) niż zysków (wzrost dochodów z tytułu
| udostępniania lini).

| PKP S.A. ma w CARGO niecałe 2% udziałów, reszta jest Skarbu Państwa.
| A PKP S.A. z kolei to 100% Skarb Państwa ;-)

Dziwne. Tak rzeczywiście jest na stronie internetowej Cargo.
Na tej samej stronie jest statut a w nim par. 7:

| 1. Kapitał zakładowy Spółki wynosi 2.846.445.000,- zł [...]
| 3. Wszystkie akcje wymienione w ust. 1 obejmuje PKP S.A. w Warszawie.

Więc jak to jest naprawdę?

Aron, to teraz powiedz co wypuści więcej spalin na odcinku 700km, 1
Gagaryn który ciągnie 40 wagonów załadowanych kontenerami czy 40 Tirów które też mają do przewiezienia te 40 kontenerów ??

No ale w sumie dopłacanie do Gagarynów wożących kontenery jest i tak
bardziej sensowne niż dopłacanie do kibli wożących 20 osób.

pozdrawiam aron

Które znaki? Miałeś sen?

| Które znaki? Miałeś sen?
Nie, wiem to z drugiej ręki czyli od naczelnika swojej sekcji a on wie to
z pierwszej ręki czyli od prezesa PLK, który nie tak dawno gościł na tych
terenach. Plany na dzień dzisiejszy są takie, że Rail Baltica ma iść przez
Suwałki - Ełk - Białystok i ta trasa będzie modernizowana.

Według Unii obie trasy są równorzędne.

| Według Unii obie trasy są równorzędne.
Chyba już nie. Przedstawiciele komisji unijnej (ci sami którzy tak
zdenerwowali mieszkańców Augustowa) kilkanaście tygodni temu robili objazd
tych tras szynobusem. Oczywiście ich rola jest chyba tylko doradcza ale
jak widzimy w przypadku obwodnicy Augustowa - skutecznie doradzają po
myśli ekologów. I to właśnie po tym objeździe zapadła decyzja, że Rail
Baltica pójdzie jednak przez Ełk a nie przez Sokółkę. Podobno zadecydowało
to, że w przypadku wariantu przez Sokółkę trasa przebiegałaby obok jednego
parku narodowego (Wigierski) i przecinałaby drugi czyli Biebrzański. No i
przechodziłaby prawie przez środek uzdrowiska Augustów. Komisja chyba nie
zauważyła, że w przypadku wariantu przez Ełk trasa również przecina BPN i
to w o wiele ciekawszym miejscu tego parku..

| W Szwajcarji transport kolejowy ma prriorytet nad drogowym (odwrotnie niz
w Polsce).

Tak. I pewnie dlatego w Polsce są tysiące kilometrów autostrad i dróg
szybkiego ruchu, a w Szwajcarii ich nie ma.

Dawno się tak nie uśmiałem.

pozdrawiam aron

Pozdr

| Czyli wg. Ciebie w Polsce jest tak jak w Szwajcarii - tzn transport
| kolejowy ma wiekszy priorytet niz drogowy?

Myślę że tak. Jakość nawierzchni polskich dróg bardziej odstaje od
średniej europejskiej niż jakoś polskich torów.

pozdrawiam aron

pozdr.

no i na koś cu jest jedno bardzo waśźne pytanie, kiedy to bć dzie
w Polsce ??

Szwajcarzy proponują przewóz TIRow przez Alpy i to ma sens.
Wcale nie proponuja zaladowanie tych TIRow na platformy już u startu, gdzieś
nad morzem. Wiedzą że to nie ma sensu. TIRy na nizinach jadą na własnych
kołach a u podnóża Alp wskakują do pociągu.
U nas chce się na siłę przewozić TIRy w relacji wschód-zachód.
I tylko nikt z was nie widzi różnicy...

Slawek